A Közlekedő Tömeg Egyesület elnökségi tagja is hozzászól a médiában egyre nagyobb visszhangot kiváltó témához. Az építész szerkesztőségünknek küldött levelét a párbeszéd előmozdításaként közöljük.

A körút arca megváltozott, és egyelőre nem tudjuk, hogy ez a változás csak szeptemberig tart, vagy a későbbiekben is megmarad. Ahogy az élet kezd visszatérni a rendes kerékvágásba és az autóforgalom is növekszik, a kérdés egyre jobban érdekli a budapestieket. Mit adnak nekünk az új kerékpársávok, és mik a hibáik? Jobbá teszik a városlakók életét, vagy több problémát okoznak mint amennyit megoldanak? Ehhez a közös gondolkodáshoz adnék néhány szempontot szakmai szemmel.

A Budapest Közút adatai alapján a jelenlegi autóforgalom már a járvány előtti időszak forgalmának 90%-ához közelít. Talán már elfelejtettük, de a járvány előtt kétszer két sávon is rendszeresen dugóban álltak az autók a Nagykörúton, kerékpárral pedig a dugó, az autók közötti szlalomozás, vagy a mellékutcák útvesztője között lehetett választani.

A körúti lakók szerint a mostani kialakítás mellett érezhetően tisztább a levegő. Biztos tehát, hogy rontottunk a helyzeten?

Az autóforgalom sajátossága, hogy kitölti a rendelkezésre álló helyet: minél több autós forgalmi sávot építünk, annál többen fognak autóba ülni. Ha elveszünk egy sávot az autóktól, egyesek más közlekedési módot választanak, mások pedig továbbra is autóval, esetleg más útvonalon közlekednek. Ha adunk egy újabb sávot, akkor még többen fognak autóba ülni. Viszont azt, hogy egy adott útszakaszon adott idő alatt hány gépjármű tud áthaladni, elsősorban nem a sávok száma, hanem a csomópontok kialakítása befolyásolja. A Nagykörút ideiglenes forgalmi rendjénél figyeltek arra, hogy a belső sávban továbbra is folyamatosan lehessen haladni, a jobbra kanyarodó autók ne tartsák fel az egyenesen haladókat. Vagyis a kapacitáscsökkenés valójában jóval kevesebb, mint a sokszor emlegetett 50%.

Nem mondhatjuk azt, hogy a jelenlegi kialakítás a legbiztonságosabb megoldás, hiszen a parkolás miatt manőverező autók vagy a szabálytalanul parkoló furgonok veszélyes helyzeteket okozhatnak. Érdemes lenne újabb rakodóhelyeket kijelölni, így az áruszállító furgonok nem a kerékpársávon állnának. Ahhoz, hogy valóban sokak számára vonzó alternatíva legyen a kerékpározás, védett kerékpársávokra lenne szükség. Ez a Nagykörúton hosszabb távon a parkolósáv és a kerékpársáv felcserélésével lenne megoldható, ebben az esetben a parkoló autók “védenék” a biciklizőket az autóforgalomtól. Ebben az esetben a parkolósáv és a kerékpársáv között ajtónyitásnyi biztonsági távolságot kell hagyni.

A kerékpársávok kialakítása tehát nem tökéletes, de a statisztikák azt mutatják, hogy a hibák ellenére is viszonylag magas a használók száma.

A Király utca és a Nyugati pályaudvar között kihelyezett számlálók adatai szerint irányonként átlagosan napi 1500-an haladnak el biciklivel ezen a szakaszon. Összehasonlításképpen, ezek a számok többször meghaladták a több éve létező, népszerű és elfogadott kiskörúti kerékpársáv forgalmát. Mindezt néhány hét alatt sikerült elérni.

Nem érdemes kasztokban gondolkozni, hiszen az emberek nagy része többféle közlekedési módot használ - például attól függően, hogy milyen céllal, mekkora távolságra, vagy milyen időben utazik. Nincsenek “autósok”, “gyalogosok”, “kerékpárosok”, “tömegközlekedők”, hanem közlekedők vannak, akik szeretnének eljutni A-ból B-be. Előfordulhat, hogy ugyanaz az ember reggel kerékpárral, délután villamossal, másnap pedig autóval közlekedik a Nagykörúton. A kerékpárral közlekedők többsége ismeri a KRESZ-t: a Medián 2018-as reprezentatív kutatása szerint a jogosítvánnyal rendelkezők 73%-a szokott kerékpározni. Ugyanakkor fontos lenne, hogy minden általános iskolás részt vehessen közlekedési alapismeretek oktatáson, és már gyerekkorban megismerje a közlekedési szabályokat. Gyalog és kerékpárral ők is a közlekedés aktív résztvevői, fontos, hogy ismerjék a rájuk vonatkozó szabályokat. Ennek első lépéseként a jövő generációja 2018 végétől már egy több szervezet által kidolgozott ún. ,,Közlekedő kisokos” kiadvány segítségével ismerkedhet meg a közlekedés szabályaival.

Tévhit, hogy aki kerékpározik, nem törődik a szabályokkal, csak megy, amerre lát. A tapasztalatok inkább azt mutatják, hogy

aki autóval közlekedve szabálykövető és előzékeny, kerékpárral is hasonlóan viselkedik és fordítva. Tehát nem szabálytalan biciklisták és szabálykövető autósok vannak, hanem figyelmes és figyelmetlen, udvarias és udvariatlan közlekedők.

Autóval közlekedők részéről is rengeteg szabályszegést látunk: szabálytalan parkolás, piroson áthajtás, telefon kézben tartása vezetés közben, gyorshajtás, csak hogy a leggyakoribbakat említsük. Ezekkel pont a védtelenebb közlekedőkre, gyalogosokra és kerékpárosokra jelentik a legnagyobb veszélyt. A témához kapcsolódik több európai kutatás eredménye, amelyek arra mutatnak rá, hogy gépjárművel, ha kis mértékben is, de gyakrabban szabálytalankodunk. Az érzékelésben tapasztalt eltolódás a kerékpározó vagy gyalogló emberek felé leginkább a szabályszegések látványosságából ered.

Budapest kerékpáros főhálózata rendkívül hiányos, a kerékpárutak és kerékpársávok csak néhány esetben alkotnak összefüggő rendszert. Ebben a környezetben kezdődött el a kerékpározás feltételeinek javítása, azonban még rengeteg hiba és hiányosság van. Az ideigelenes kerékpársávokkal a Főváros a hálózati hiányosságok befoltozása és egy összefüggő hálózat kialakítása felé tett lépéseket.

Az összefüggő hálózathoz alapvető szükség van a főútvonalakra. Ezzel elkerülhetők a kitérők, gyorsabban és egyenesebb úton érhetünk célba. Vannak, akik a mellékutcákon kerékpároznak szívesebben, azonban ez a többség számára aránytalan időveszteséget okoz, amely csökkenti a kerékpározás rövid távon jelentkező versenyelőnyét. Városszerkezeti adottság, hogy a Nagykörúttal párhuzamosan nincs olyan útvonal, ami összefüggő kerékpáros tengelyként a körút alternatívája lehetne.

Autóban ülve jogosan gondolhatjuk, hogy a minket körülvevő levegőtől elhatárolva, a szmogtól védve tudunk utazni. Ez a tanulmányok szerint téves feltételezés, a Leeds-i Egyetem kutatása például azt mutatja, hogy csúcsidőben azonos távolságon kerékpárral közlekedve csaknem fele annyi káros anyagot szívunk be, mintha autóban ülnénk.

A városainkat hajdanán nem autókra tervezték. A 20. század második felétől kezdve azonban Budapestet hosszú évtizedeken keresztül csak az autós közlekedés igényeit szem előtt tartva szabták át. Így jöttek létre olyan városi autópályák, ahol a gyalogosok szűk járdákra és sötét aluljárókba szorultak vissza, a kerékpározás pedig a száguldozó autók miatt életveszélyessé vált. Közlekedő és parkoló autók foglalták el a budapesti köztereket, ezzel elvették a helyet az emberek, a városi élet és a növények elől.

A légszennyezés és a közlekedési balesetek miatt rengetegen halnak meg Budapesten. A vírushelyzet is megmutatta, hogy minden emberi élet drága, ezért nem várhatunk tovább, a hosszú távú intézkedések mellett gyors lépésekre is szükség van a légszennyezés és a balesetek számának csökkentése érdekében.

Csak az lehet a megoldás, ha másképp szervezzük az életünket. Újra kell gondolnunk a közterületek felosztását és a közlekedési szokásainkat. Nem fenntartható, hogy az értékes városi köztereinket autók közlekedésére és tárolására használjuk, nem hagyunk helyet a gyalogló, kerékpározó embereknek, zöldfelületeknek, és az utcán zajló életnek, emberi találkozásoknak, interakcióknak. Ahogy Ferenc pápa fogalmaz Laudato si’ kezdetű enciklikájában: “A városi élet minősége szorosan kapcsolódik a közlekedéshez, amely gyakran jelentős szenvedést okoz az embereknek. A városokban sok autót csak egy vagy két ember használ, emiatt megnövekszik a forgalom, a levegőszennyezés szintje magas, hatalmas mennyiségű nem megújuló energiát fogyasztanak el, több autóút és parkoló építése válik szükségessé, ami árt a városképnek.”

Az autózás nem mindenki számára hozzáférhető, a kerékpározás viszont jóval szélesebb körnek jelenthet alternatívát, például a gyerekeknek, időseknek. Sokan anyagi lehetőségeik miatt nem vesznek autót, mások pedig belátják, hogy a városi élethez nincs szükségük rá. Ha esetenként mégis igénylik, az autómegosztó rendszereknek köszönhetően ők is autóhoz juthatnak. Sportszerű-e, ha egy több ember számára hozzáférhető, kisebb helyet foglaló, környezetbarátabb, és a napi testmozgásunkat is biztosító közlekedési módtól kérjük vissza a helyet az autóknak, amik a parkoló autókkal együtt most is kétszer két sávot foglalnak el a körúton? Nem véletlen, hogy a vírus lecsengése után számos európai nagyvárosban, például Milánóban, Londonban és Brüsszelben jelentősen növelik a gyalogosok és kerékpárosok által használható felületeket. A Magyar Kerékpárosklub 2018-ban készült reprezentatív kutatása azt mutatja, hogy a kerékpározással szemben komoly visszatartó erő a túl nagy autóforgalom. A megkérdezettek úgy gondolják, hogy kerékpárosbarátabb úthálózattal lehetne a legnagyobb változást elérni a kerékpározók számában.

Az emberek alapvetően azt a közlekedési módot választják, amire a környezet ösztönzi őket. Ha városi autópályák helyett széles járdák és kerékpárutak, fák, padok, kiülős teraszok és tisztább levegő fogadná a budapestieket, szívesebben közlekednének gyalog vagy kerékpárral.

Vagy nem élnénk szívesebben egy olyan városban, ahol a mellékutcákban nem autók parkolnak és haladnak át nagy sebességgel, hanem gyerekek játszanak, emberek sétálnak, beszélgetnek, olvasnak és bicikliznek?

Talán szívesebben töltenénk időt a szabad levegőn, szívesebben futnánk, bicikliznénk, könnyebben szóba elegyednénk a szomszédunkkal, és a gyerekeink is egy egészségesebb, tisztább, csendesebb és biztonságosabb környezetben nőhetnének fel.

Az autóforgalom terének csökkenése, mint minden változás, óhatatlanul érdeksérelemmel jár, és érthető a tiltakozás, ha nincs párbeszéd a témában. Ezért úgy gondolom, hogy érdemes folytatni a téma megvitatását, további nézőpontokkal és szempontokkal gazdagítva a beszélgetést. Sokat segít mások szempontjainak megértésében, ha beleéljük magunkat a helyzetükbe, és nem csak kívülről szemléljük. Ezért a Nagykörutat is érdemes többféle közlekedési eszközzel kipróbálni, hiszen így sokkal több benyomással, tapasztalattal gazdagodhatunk.

Szász László
építész, a Közlekedő Tömeg Egyesület elnökségi tagja

(A nyitókép a szerző saját fotója.)